エコカー 比較

エコカーとひとくちに言ってもいろんな種類がありますね。
ガソリン車と比較しながら低燃費車のエコカーの主なタイプをみてみましょう。

まず、よく知られているのが電気自動車（EV）ではないでしょうか。
電気自動車（EV）は、エンジンの代わりにモーターとバッテリー、車載充電器、蓄電用のリチウム系のリチウムイオン電池やネッケル系などの蓄電池、制御装置などを備え、バッテリーに充電された電気エネルギーで走ります。
走行中の排気ガスはゼロ、ガソリン車と比較すると騒音や振動が少なく、減速時にエネルギーを回生して再利用するという優れものです。
日本政府は、2020年までに国内の新車販売の2台に1台を電気自動車にすることを目指しており、現状では、近い将来ハイブリッドカーに替わり、化石燃料自動車を置き換える本命と目されています。
三菱自動車の電気自動車『アイミーブ』は、2009年度に生産する2000台は、東京電力や日本郵政グループなど法人からの受注で予約が埋まり、２０１０年は生産能力を、当初計画の2倍の2万台に引き上げるとの報道がありました。それを受けて株価が上昇しているようです。
また、富士重工業は、今夏から市場導入を予定している電気自動車「スバル プラグイン ステラ」のプロトタイプを開発したと発表して注目されています。

次に、ハイブリット車です。
ハイブリッド車というは、ガソリンエンジンと電気（モーター）、ディーゼルエンジンと電気（モーター）という組み合わせで二つ以上の動力源を複合したシステムを持つ自動車のことです。
基本メカニズムは大きく分けて下記の3種類です。
シリーズ方式：エンジンは発電のみに利用し、電動モーターで駆動する。
パラレル方式：エンジンと電動モーターの両方で駆動する。
スプリット方式：パラレル方式に充電専用の発電機を加えたもの。
一般的なのは、エンジンとモーターを組み合わせたパラレル型ハイブリッド車のようです。量産車としては「トヨタの（プリウス）が代表車種です。
『プリウス』とよく比較される車に、『ホンダシビックハイブリット』がありますが、こちらは、エンジンと電動モーターの両方で駆動するパラレル方式を採用しています。
地球温暖化の原因となる温室効果ガス（CO2）の排出量が少ないことや，最近の原油高が，ハイブリッド車の売り上げ増に大きく貢献しています。

上記の電気自動車とハイブリッド車の“良いとこ取り”をしたクルマといわれているものが、プラグインハイブリッドカーです。

プラグインハイブリッドカーは、普段街中で中/低速域での走行、つまり近距離ドライブ時はＥＶ（電気モーター）で走り、長距離ドライブのときはエンジンを駆動力と発電に使用するハイブリッド・エレクトリック・ヴィークル(Hybrid Electric Vehicle)として、使い分けできるのが大きな特徴・メリットです。
また、家庭用電源から充電できるというメリットもあります。
トヨタプリウス系の現在テスト走行中のプラグインハイブリッドカーは、充電電池容量2.6kwhで、最長13kmを電池のみで走行可能だそうです。
つまり、買い物や子供の送迎程度ならガソリンを使わずに走行できるということになりますね。
まだ短時間に急速充電できるわけではないようですが、バッテリーと電池の技術進歩による、実用化の可能性は比較的大きいといえるでしょう。

その他のエコカーには、天然ガス自動車やLPガス自動車というものもあります。

天然ガスを燃料とする天然ガス自動車は、ガソリン車と比較するとCO2の排出量を約２～３０％低減でき、ガス自体はもちろんですが、排出ガスも毒性のないクリーンな車です。
また、不純物を含有してないので、粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)もかなり削減して減少できるそうです。
液化天然ガス車(LNG)、圧縮天然ガス車(CNG)、吸着天然ガス車(ANG)などがあり、一般に普及しているのは圧縮天然ガス(CNG)車です。大型車両のトラックなどを中心に導入されています。
日産の小型バス(シビリアンCNGV)やスズキワゴンR CNG車、ホンダシビックGX CNG専用車などがあります。

LPガス自動車は、プロパンガス、ブタンガスなどの混合燃料、液化天然ガス(LPG)を燃料にして走行する車です。低いNOx値でＰＭや黒煙という有害物質を排除して騒音や振動、臭気を低下させ、ガソリン車と比較して排出CO2を約１０％低減しています。
タクシーで一番多く普及しており、これは燃料コストがガソリンと比較して格段に安いことにあることから、タクシーで一番多く普及しているようです。

ガソリンエンジン車とエコカーを比較すると、エコカーがすべての面で優れているように思ってしまいますね。
でも、エコとはまったく別の面でのデメリットがあります。

例えば、メリットのひとつでもあるエンジン音のない静けさがデメリットになってしまうのです。
エンジン音は、歩行者や自転車・バイクのドライバーなどに自動車が近づいているという、一種の警告音の役目がありました。しかし、それがなくなるので、車が近づいてきていることさえ気づかないという危険性があるのです。

もうひとつのデメリットは、自動車産業の構造に関わることです。
自動車産業は現在まで、ガソリンエンジンを主体に産業構造が成り立っています。
ガソリンエンジンから燃料電池やバッテリーに主体が移ると、これまでガソリンエンジンの部品を作っていた協力メーカーが約3分の１に減ってしまうかもしれないそうです。
もちろんバッテリーを作る会社や燃料電池を製作するメーカーに主体が移行するのですが、自動車産業を支える下請けメーカーを含めて産業構造そのものが一変して、雇用規模の縮小が予想されるそうです。